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皖赣铁路
产品来源:xiaosun 发布时间:2016-01-26 点击次数:2042

皖赣铁路(皖赣线)自安徽省芜湖市至江西省鹰潭市贵溪市,北连宁芜铁路,南接浙赣铁路和鹰厦铁路,是沟通安徽、江西两省的铁路干线,全长570千米,被称为华东第二通道。

皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省贵溪市,全长570千米,北连宁铜铁路,南接浙赣铁路鹰厦铁路
皖赣铁路经过两个发展历史阶段,老线开始于清光绪三十一年(1905),于1985年建成为单线铁路。新线含新建皖赣双线、皖赣既有铁路改造两个项目内容,皖赣老线将主要进行区域间货运运输,同时兼顾部分区域客运。皖赣新线建成开通,有利于各城市间的经济文化交流,有利于促进地区的经济发展。是沟通安徽、江西两省的主要铁路干线。
传奇历史
皖赣铁路建于1958年,1981年全部建成,1982年通车。其中湾沚至孙家埠间43公里,由原宁芜铁路改建而成,有着传奇历程。
据史料记载原宁芜铁路,是在清光绪三十一年六月由吕佩芬提议并筹资建设的,经历坎坷历程。
吕佩芬(生卒年龄不详),名烈英,号晓初,又号筱苏,外号季兰子,旌德庙首人。光绪六年(1880)进士,授翰林院编修。历任福建、顺天、贵州、湖南乡试主考官和同考官,京城经济特科收掌官,国史馆、武英殿和起居注协修,编修处总纂、功臣馆纂修、文处行走(文处任职之意)、文渊阁校理、直隶永定河道员以及二品衔侍讲等职。
在晚清翰林院中,由于王仁堪、蒋艮、洪思亮、周克宽、吕佩芬、曹鸿勋、张百熙各人都写得一手好字,俊秀飘逸是他们书法艺术的共同风格,因此,时人盛赞谓之翰林七贤。
吕佩芬的遗作有《东瀛参观学校记》《湘轺日记》《特科记事》等,此外,他还编著了《经言明喻篇》和《注释分级古文读本乙编一》等。吕佩芬集唐诗的联书《采唐集》,现已成为传世之作。2003年1月11日,吕佩芬的书法扇面由中国嘉德国际拍卖有限公司在北京公开拍卖。
除了书法成就之外,吕佩芬的一生还做出了三件了不起的事情:
一、光绪三十一年六月,吕佩芬等人奏准设立“安徽省铁路公司”,倡修皖赣铁路,计议该路北起芜湖,经湾沚宣城宁国、旌德、歙县屯溪、婺源(婺源原属安徽)达江西景德镇;
二、光绪三十三年,吕佩芬在家乡庙首倡办正蒙初等小学堂,该学堂为本县五所最早的新学之一;
三、宣统元年(1909),吕佩芬出任永定河道员后,知人善用,修坝建闸,为降服永定河水患做出了一系列重大抉择,取得良好效果。
筹款维艰
耗资巨大 筹款维艰
光绪三十一年七月二十八日,安徽巡抚诚勋会同两江总督周馥将就地筹款情形奏准在案,八月经商部、军机处文准,刊发总办安徽全省铁路关防。九月十五日呈报,先造芜湖广德的江南铁路,约三百余里,招募股银四百万两。经商部核准十一月初一日在芜湖设立全省铁路办事处,经理招股事宜。(铁)路捐彩票发行总部设在上海,自三十二年五月起,仿照湖北,票额六万张,每张售洋七元。
然而,由于皖赣铁路穿山越岭,路途遥远,工程浩大,因此,所需资金非常庞大。皖赣铁路从最初的商办最终还是变成了官商合办,筹款进程显得更加复杂。
安徽省私营铁路公司在芜湖成立后,立即开始招股、勘路、购地、筑路等事宜。最初的规划极富创意,先从芜湖修一条铁路到江宁,而后再修长江南、北两线铁路。江北线路由芜湖对江的裕溪口起,经合肥、含山、庐州、凤阳、蒙城、亳州与卢汉(京汉)铁路相接,计程五百余里;江南线路由芜湖经湾沚宣城、旌德、徽州到江西的景德镇,与将来浙江境内的铁路相连,计程七百余里。南线中途又由湾沚、宣城、广德修至浙江泗安与将来的赣线铁路相接,计程二百余里。当年规划中的安徽铁路全长约一千四百余里,所需资金大约为二千万两。
筹款之法依照川赣两省谷捐盐价为例,以芜湖出口之米、徽州洋销之茶及长江运售之木三者为大宗。米捐每石收五分,铁路、矿务各分一半,凑足十两换给小股票一张,一百两换给大股票一张。后来由芜湖商会首任总理李经榘出面,动员各家米商认股,作为皖赣铁路专用股票,不再加征米捐。盐酌加四文,只有山东盐经山东巡抚袁树勋奏准酌减一半,其余酌提各项公积存储办理。经皖绅孙家鼐、李昭炜等人函请,除盐价、米捐之外,公开发行彩票,开彩仿照各省章程,按月印销,所得之款专为局中薪津杂支测勘之费。

五次上马

皖赣铁路第一次上马是光绪三十一年七月。安徽省私营铁路公司在芜湖成立后因鉴于芜湖经湾沚广德到浙江一线客货较多,于是决定先修芜湖至广德的铁路。原想招收股本库平银400万两,后仅筹集到股本银200万两。工程设计为挪威人薛文、劳克和日本人管野道。1911年4月,200万两库平银已经用完时,仅完成芜湖至湾沚32公里的路基桥涵。光绪三十三年,李经方出使英国后,继续筹款一再落空,1914年3月,公司因无力续办,后经北洋政府批准撤销。
皖赣铁路第二次上马是民国二年(1913)。这年一月,李经羲等12人要求北洋政府兴建横贯宁、皖、赣、湘四省的宁湘铁路,同年3月得到批准,并决定将私营芜广铁路路基桥涵收归国有。1914年3月,由交通部会同财政部与英商中英有限公司签订宁湘铁路借款合同。1915年,第一次世界大战爆发,修建工程也因此再次搁浅。
铁路未成路基在。1926年(民国十五年),商营宣芜广长途汽车公司在宣城成立。董事长徐光炜、经理张余生都是宣城人。他们集资购进十辆“福特”“雪佛兰”简易客车,利用芜广铁路路基修筑通车经营客运。每天有四个往返班次,票价人公里三分,后调整为五分,营业甚旺。至1934年(民国二十三年),铁道部要收回这段路基建筑芜乍路(即江南铁路),始被迫停业。
皖赣铁路第三次上马是1932年。当年6月,由国民党政客张静江、李石曾拉拢上海财团,打着继承孙总理遗志,建设东方大港的幌子,修筑芜乍(乍浦)铁路,得到南京国民党政府铁道部的批准。先在芜湖成立了商办江南铁路有限公司,后筹款80万元修筑芜湖至宣城段。1933年2月,铁道部同意以极不合理的36万元(安徽商办铁路公司花了200万两库平银),将前芜广铁路芜湖陶沟至湾沚的32公里线路让给江南铁路公司。1933年3月开工,1934年11月25日通车到宣城孙家埠。
皖赣铁路第四次上马是1936年。同年5月,京赣铁路工程局成立,开始全线勘测设计。此次将皖境铁路与赣境铁路分为两段,分别于1936年9月和1937年2月先后开工,1937年7月和10月相继铺轨。1937年11月,南京、宣城相继沦陷,即将建成的皖赣铁路被迫停工。沦陷时全线路基桥涵已基本完成,南北两端已部分铺轨。1938年夏,日军逼进中原,国民党政府命令当地驻军破坏路基桥涵、隧道,拆除轨道,此后,初具规模的皖赣铁路只留下了一条残缺不全的路基。
新中国成立后,国务院即把重新修建皖赣铁路列入国民经济发展规划。1958年9月至1961年7月,先后两次开建,时间不长即停止修建。1971年至1973年,南昌铁路局管段自建通车。安徽境内则由安徽省组建皖赣铁路建设总指挥部,各地县成立指挥部,组织民兵团和部分专业队伍施工。不久,由于国家压缩基建投资规模,省指撤销,民兵返乡,皖赣线再次停建。
1973年,交通部(当时铁道部与交通部已合并)决定,芜湖至景德镇的修建任务交给四局完成(注:1970年底,第四工程局和第四设计院合并为交通部第四铁路工程局,原铁道部基建总局局长阎海青任局长,由武汉军区军管,局机关设在武汉四院原址)。为了保证皖赣线及时开工,经军管会和局领导研究决定,全线施工队伍由三个工程处组成,并成立以副局长刘汉东为指挥长、政治部副主任王志进为政委的皖赣铁路建设指挥部。三个处分别为第五工程处和1973年5月与1974年7月分别从昆明铁路局归建的第四、第六工程处。
1974年7月1日,皖赣线正式开工。万万没有想到,这条历尽沧桑的铁路又会遇到新的挫折和严重干扰。开工不到一年,由于国家压缩投资规模,而建路需要的钢铁水泥木材等供应不足,只好削减施工队伍,停止隧道桥梁等重大工程项目,留下部分人员肩负起路基土石方的施工任务。1975年,负责皖赣北段施工任务的第四工程处调往河北静海,参加津浦铁路北段的改造,留下的任务则由第六工程处承担。从此,皖赣线打破了线、桥、隧齐头并进的常规,放慢了施工速度。这是铁四局进驻皖赣线后遇到的第一次挫折。
1975年10月,正当全国人民开始扭转十年动乱造成的社会动荡、经济停滞的局面,各项事业出现新气象的时刻, “四人帮”打着批林批孔的旗号,掀起“反击右倾翻案风”高潮。此时的六处造反派也活跃起来,使全处管段的施工生产基本处在于停工状态。
1976年10月,随着“四人帮”的垮台,六处的造反派也垂头丧气地沉默下来。为了使一度瘫痪的六处重新振作起来,安徽省委联络组和局工作组以举办学习班的形式,把近200名造反骨干集中起来,用三个月时间进行学习,分清是非,开展批评与自我批评。与此同时,对处段领导班子再次做了调整,对个别造反派骨干给予适当处分,将参加学习班的部分人员调离六处,到其它工程处另行分配工作。动乱了十年的六处终于平静下来。

大功告成

1970(?)年1月,皖赣铁路恢复施工建设。景德镇南至贵溪段132公里,于1980年7月1日建成并投入运营。芜湖至景德镇南段407公里,于1970 (?)年正式开工,1981年12月临管运营。1982年10月1日,皖赣铁路全线通 车,第一列旅客列车于中午12时50分到达景德镇站,全市各界群众数千 人进站迎接。当日,中央人民广播电台和新华社均播发了皖赣铁路通车 消息。至此,景德镇人民期待通火车的愿望,终于实现。
皖赣铁路从1905年立项,到1985年正式开通运营,整整经过了八十年的艰难历程,其间,五上四下的建设过程更是异常艰难。